Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки - как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.

Следующий важный момент - поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть "маневренностью маршруток", провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. Они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.

Еще один важный момент - микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. Попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно - вы покойник или инвалид на всю жизнь. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень небезопасны. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.

Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. Главный интерес - оборот налички. При этом главным интересом конторы является вовсе не это Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них - мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.

Водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет - автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай - в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают... но поехала проверить. Оказалось и правда - водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: "Ты чем думал вообще?!" Он ответил: "Не хотелось высаживать пассажиров - я бы довез до конечной, и поехал чиниться..."
То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал... просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения... То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах - это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий - это не "случайность, которую можно легко поправить".

Вся финансовая деятельность контор "эксплуатирующих" маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. В городе победивших машруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний.
Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально - он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги... и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто - и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая "откуда растут ноги".